Le phare du cap Fréhel

De l’éclairage isolé au balisage généralisé des côtes

Les premiers phares apparaissent de façon isolée, souvent à l’initiative de grands ports marchands, mais l'établissement de feux sur les côtes de France est ressenti comme de plus en plus nécessaire au cours du XVIII^e siècle.

Une conception centralisée de la signalisation maritime commence à se structurer sous la Révolution et l’Empire. La loi du 15 septembre 1792 confie la « surveillance des phares, amers, bouées et balises » au ministère de la Marine. Le décret du 7 mars 1806 marque véritablement la naissance du service public des Phares et Balises, désormais rattaché au ministère de l'Intérieur (Ponts et Chaussées). Le premier responsable en sera Augustin Fresnel (1788-1827), secrétaire de la Commission des Phares et inventeur du système lenticulaire qui l'a rendu célèbre.

Au XIXe siècle, âge d'or de l'éclairage des côtes, les grands travaux se fondent sur une organisation généralisée, rationnelle et permanente de la signalisation maritime : transformation des anciens feux mais surtout, à partir de 1840 et jusqu'à la fin du siècle, construction des principaux phares des côtes françaises.

La mise au point progressive de la signalisation maritime

Cette grande planche aquarellée, dressée au XIXe siècle par le Service des Phares et balises, récapitule les éléments techniques, architecturaux et financiers de la mise au point, en deux siècles, de la signalisation de Fréhel.

Le premier fanal

Le phare primitif, voulu et financé par les armateurs de Saint-Malo, apparaît dès le milieu du XVIIe siècle. Morutiers de Terre-Neuve, navires en provenance des Antilles, d’Amérique du sud ou des Indes, bateaux corsaires, tous s’efforcent d’apercevoir de nuit son fanal. Au-dessus de la tour circulaire de quinze mètres de haut, trois gros flambeaux de suif et de térébenthine brûlent tant bien que mal. L’expérience montre qu’entretenir en continu en extérieur un feu de grandes flammes pour être visible de loin, en dépit du vent et de la pluie, nécessite une surveillance constante et une énorme quantité de combustible ; seul le charbon produit une clarté suffisante mais il faut le faire venir à grands frais d’Angleterre ou des bassins du Nivernais.

Le phare de Vauban

Pour compléter la défense de la côte et avertir des attaques de la flotte anglaise, Louis XIV et Vauban décident la construction d'un nouveau phare à Fréhel qui est réalisée par Siméon Garengeau (1647 -1741), entre 1701 et 1702. Ingénieur du roi à Saint-Malo, il vient d’édifier les remparts de la cité ainsi qu’une demi-douzaine de forts sur la côte comme au large pour en renforcer la défense.

Architecte militaire, il applique les méthodes du Département des Fortifications de terre et de mer. A Fréhel, il reprend exactement le modèle de la « tour à feu », à la fois phare et tour de guet, établie par Vauban aux points les plus dangereux de la côte bretonne. Ce deuxième phare, constitué d'une tour ronde et d’un escalier à vis, contient sur trois niveaux les magasins et le logement : au rez-de-chaussée le charbon, au-dessus, le corps de gardes en temps de guerre et en haut le gardien chargé d'entretenir le feu. Le brasier allumé dans un réchaud en fer situé au sommet de la tour en maçonnerie brûle, à l’air libre, du bois et du charbon[1].

Au XVIIIe et au début du XIXe siècles, le fanal, joue un rôle stratégique essentiel ; il figure sur cette carte de tentative de débarquement anglais dans la baie de Saint-Malo. La position avancée du Cap Fréhel dans la Manche, entre la baie de Saint-Brieuc et la rade de Saint-Malo battues des vents, offre un repère pour tous les navigateurs voulant accoster au grand port de commerce, dont l’accès se fait d’ouest en est, entre les récifs.

Les difficultés d’approvisionnement en charbon conditionnent la première grande révolution technique de l’éclairage des phares. En 1774, on installe un nouveau système conçu sur le modèle des réverbères adopté pour l’éclairage des rues : une lanterne vitrée renferme soixante becs à réverbères où brûle de l'huile de poisson ou autre. L’invention, spectaculaire et simple d’emploi, est dessinée à côté de la lanterne : un simple réflecteur métallique est ajouté à chaque lampe munie d’un bec à huile. Ces becs à réflecteurs, disposés sur trois rangs superposés éclairent les trois quarts de la circonférence tournés vers la mer. Les feux sont toujours fixes et éclairent l’horizon d’une manière égale mais souvent affaiblie par la fumée sur les parois. Tout est essayé pour « mixionner » des huiles diverses entre elles mais les mélanges improvisés donnent des résultats décevants !

A partir de 1793, l'Etat prend tous les frais de fonctionnement à sa charge : l'entretien est assuré par un entrepreneur privé qui fournit l'huile de colza, de meilleure qualité, deux gardiens et assure la réparation des bâtiments et de l'appareil d'éclairage.

En 1821, le système devient tournant grâce à un mécanisme d’horlogerie qui permet d’obtenir sur l’horizon un éclat long toutes les 135 secondes. L’intensité lumineuse qui portait à 15 milles au large passe à 21. Le nouveau réverbère est pourvu de huit grands réflecteurs paraboliques de 60 cm de diamètre.

Un nouveau phare au milieu du XIXe siècle

Comme pour tous les phares de grande portée, on remplace les réflecteurs par un appareil à lentilles de Fresnel. La nouvelle tour octogonale, haute de 22 mètres et large de 3,40 m, destinée à supporter cette nouvelle optique plus lourde, fait saillie sur la façade d'un bâtiment rectangulaire où sont logés les gardiens. A côté, on garde l’ancienne tour ronde.

L’appareil lenticulaire de premier ordre, à éclipses de 30 en 30 secondes, atteint une portée de 25,9 milles. Le foyer est à 79 mètres au-dessus du zéro des plus basses mers. En 1874, on adopte une nouvelle lampe plus performante, à cinq mèches concentriques, dans laquelle le pétrole remplace l’huile de colza.

Signalisation efficace et électrification

Deux siècles d’efforts ont permis de dépasser les limites techniques de chaque époque. La signalisation est devenue efficace par le perfectionnement constant des différentes phases de construction - ou de reconstruction – du phare de Fréhel et des progrès des techniques d’éclairage, notamment grâce au passage du feu fixe au feu tournant.

A partir de 1882, on dote le littoral français de feux de grands atterrage, en prévoyant de les éclairer à l'électricité ; les travaux de Fréhel sont exécutés de 1884 à 1886, mais à la fin des travaux, le phare n’est pas électrifié pour des raisons de coût et de risque d’instabilité du service.

A la suite du dynamitage du phare du XIXe siècle par les Allemands à la fin de la seconde guerre mondiale, le service des Phares installe un feu pendant la durée des travaux sur la vieille tour à la Vauban, qui a survécu. Le phare actuel, le quatrième à Fréhel, est commencé en décembre 1946 et mis en service le 1er juillet 1950. L’électrification par le réseau est effectuée simultanément.

Anne BLANCHARDLes ingénieurs du roy de Louis XIV à Louis XVI. Etude du corps des fortificationsMontpellier, 28 rue B.Berthelot, 1979.Francis DREYER et Jean-Christophe FICHOUL’histoire de tous les phares de FranceRennes, Éditions Ouest-France, 2005.Jean-Christophe FICHOU, Noël Le HÉNAFF et Xavier MEVELPhares, histoire du balisage et de l’éclairage des côtes de FranceDouarnenez, Editions Le Chasse-Marée/Armen, 1999.

Luce-Marie ALBIGÈS et Xavier LAUBIE, « Le phare du cap Fréhel », Histoire par l'image [en ligne], consulté le 23/11/2024. URL : https://histoire-image.org/etudes/phare-cap-frehel