Les tramways électriques dans les villes françaises

Pendant longtemps, la ville a été de dimensions restreintes et l’essentiel des déplacements s’y faisait à pied. La ville était adaptée aux piétons et la distance entre lieu de travail et résidence devait être courte. A partir des années 1830, des services d’omnibus apparaissent dans de nombreuses villes ; assez vite, on se rend compte que la circulation sur rails est plus facile. Les tramways hippomobiles sont une première étape dans la mise en place des transports collectifs, qui connaissent un développement massif avec la mise en place des tramways électriques. La firme Siemens en présente un lors de l’exposition industrielle de Berlin, en 1879, mais ce sont des ingénieurs américains qui sont à l’origine des systèmes qui vont être généralisés dans les villes françaises à la fin du XIXe siècle et au début du XXe siècle. En dépit de l'hostilité qu'il déclenche parfois au nom d’une lutte pour la préservation des qualités esthétiques de la ville, le procédé qui allie câbles, caténaires et trolleys est le plus fréquent. Dans certains centres-ville, le procédé de la transmission électrique par caniveau souterrain, plus coûteux, est cependant adopté.

L’animation de cette rue de Nice, longtemps capitale d’hiver des touristes fortunés, illustre la diversité des modes de transport : de la charrette à bras à l’automobile et à la bicyclette en passant par le tramway électrique. Entre les deux rails sur lesquels roule le tramway, le caniveau qui sert à l’alimentation électrique est bien visible. Faut-il y voir le souci de préserver l’image d’une ville dont les aristocrates britanniques ont fait le succès ? A Londres, en effet, l’installation des fils aériens avait déclenché une véritable campagne de dénigrement. A Lyon, et c’est aussi le cas à Paris, l’alimentation se fait par fils aériens dans les quartiers périphériques alors que, en centre-ville, l’électricité circule dans un caniveau souterrain. Cela est bien visible rue de la République, une rue percée sur ordre du préfet Vaïsse, contemporain d’Haussmann, au centre de ce que les Lyonnais appellent « la presqu’île ». Au sud de la presqu’île, place Carnot, le courant électrique circule dans des câbles aériens. Sur cette place comme rue de la République, la traction hippomobile n’a pas disparu, mais elle est désormais cantonnée au transport des marchandises.
Les rues qui accueillent les tramways électriques sont des rues d’une largeur importante, correspondant aux percées ou aux rues droites tracées au XIXe siècle. Les tissus urbains les plus anciens ne peuvent accueillir le nouveau mode de transport : c’est le cas dans le vieux Nice ou dans le vieux Lyon, mais aussi dans bien d’autres villes.

La différence entre le tramway à chevaux et le tramway électrique porte à la fois sur le nombre de passagers et sur la vitesse. Cette dernière augmente de 25 à 50 %, permettant de multiplier le nombre de rotations d'un même véhicule. Par ailleurs, le nombre des passagers augmente, et cela permet de réduire les coûts de transport. Cette réduction des coûts varie d'un réseau à l'autre mais, dans l'ensemble, elle est de 30 à 40 %. Dans la France de 1911, le réseau des tramways électriques atteint son apogée : à une exception près, toutes les villes de plus de 35 000 habitants sont équipées, mais la Première Guerre mondiale sera fatale à de nombreux réseaux.
Le développement des tramways électriques marque un tournant dans l’organisation de la ville. La baisse des coûts a permis une forte augmentation de la mobilité quotidienne des citadins, et de cette époque datent l’étalement de la ville et le développement rapide des banlieues. Parmi bien d’autres conséquences, l’électrification des tramways a provoqué la disparition progressive des chevaux dans l’espace urbain.