Les Premiers chemins de fer

Au début du XIX^e siècle, la France est encore un pays essentiellement rural où les dépêches sont acheminées à cheval et où les voyages s’effectuent sur des routes cahoteuses, dans l’inconfort des diligences et des malles-poste. La lenteur du rythme des échanges entrave l’essor économique. L’usage de la machine à vapeur provoque cependant une croissance sans précédent de la production industrielle et une véritable révolution dans les transports. Ainsi, bien avant l’apparition de l’automobile, le chemin de fer met fin au règne de la diligence. Néanmoins, des réticences psychologiques et l’opposition d’une multitude d’intérêts ralentissent le développement ferroviaire : la croyance que la vitesse peut rendre les voyageurs aveugles ou fous s’ajoute à l’hostilité des voituriers, des aubergistes, des fermiers qui craignent pour leur bétail, au manque de capitaux et à la méfiance des épargnants qui préfèrent rester fidèles aux solides rentes d’État plutôt que de financer une telle entreprise.

En France comme en Angleterre, les premières lignes de chemin de fer apparaissent dans les régions minières. Le 1^er janvier 1828 est inaugurée la ligne Saint-Étienne-Andrézieux, créée pour transporter le charbon vers les voies d’eau les plus proches, Loire et Rhône. C’est une ligne à caractère industriel, sur laquelle circulent quelques wagons sommairement aménagés pour le transport des personnes. Ouverte le 24 août 1837, la ligne Paris-Saint-Germain-en-Laye est la première à être principalement destinée au transport des voyageurs ; elle marque le début des grands réseaux français qui partiront de Paris.

C’est à partir de 1850 que les chemins de fer sont construits à un rythme accéléré pour constituer un maillage ferroviaire raccordé à celui des pays voisins. L’État fixe le tracé des voies et prend à son compte les dépenses d’infrastructure : terrassement, ouvrages d’art…, mais il concède l’exploitation des lignes à de grandes compagnies privées – Compagnie de l’Ouest, Compagnie du Nord, P.L.M., Compagnie de l’Est… Le réseau ferré devient alors un facteur essentiel de l’aménagement du territoire.

L’extraordinaire nouveauté de ces premiers chemins de fer nourrit naturellement l’inspiration des peintres, lithographes, illustrateurs et caricaturistes, qui se plaisent souvent à établir de surprenants parallèles entre ces bruyants monstres métalliques et les moyens de transport hippomobiles traditionnels.

Affichiste, illustrateur occasionnel de l’almanach des Postes et Télégraphes, Jean-Louis Beuzon a associé, sur cette gravure en couleurs extraite du premier livre d’Histoire de France de Gauthier-Deschamps-Aymard, un train à vapeur et une diligence de la poste aux chevaux. Au premier plan, une diligence de la Compagnie des Messageries royales est lancée au grand galop sur une route creusée de profondes ornières. Elle assure la liaison Paris-Rouen. De seize à vingt voyageurs sont installés dans quatre habitacles séparés : le coupé avant, l’intérieur, la rotonde arrière et la galerie bâchée ou impériale. Le postillon qui conduit l’attelage est clairement identifiable à son uniforme bien connu : courte veste de drap bleu de roi à parements, retroussis et gilet de drap rouge, chapeau de cuir verni en tronc de cône. À l’arrière-plan, le train circule sur une voie surélevée et vient de franchir un pont de pierre qui enjambe la route. Laissant un long panache de fumée grise dans son sillage, la locomotive à vapeur tire trois wagons de voyageurs.

Ces mêmes moyens de transport sont également associés sur la lithographie anonyme qui illustre « les différentes manières de voyager ». Une chaîne de montagnes massives domine un petit village campé au bord d’un lac. Au premier plan, une diligence des Messageries, menée par un postillon à cheval, circule sur un chemin de terre. Dans le lointain, on distingue un train dont une locomotive à vapeur tire les wagons. Entre la diligence et la voie ferrée, dans un champ, deux paysans regardent passer le train.

Réalisée vers la fin des années 1830, la troisième lithographie oppose deux moyens de transport révolutionnaires pour l’époque : le chemin de fer et la voiture à vapeur. Au premier plan, la voiture découverte – plus exactement un tricycle à vapeur – semble lancée dans un concours de vitesse avec le train. Elle est conduite par un dandy en redingote et haut-de-forme, penché sur la barre de direction – la « queue de vache » – qu’il tient fermement. Assise derrière lui, son élégante passagère porte la main à son chapeau de peur qu’il ne s’envole. Dans sa course effrénée, le véhicule perd un passager qui était assis sur le strapontin extérieur.

Avant la révolution des communications du milieu du XIX^e siècle, la lenteur, l’inconfort et la cherté étaient les inconvénients majeurs de la traction hippomobile. En 1830, la malle-poste était le moyen de transport le plus rapide, qui permettait depuis Paris d’atteindre Lyon en 47 heures, Bordeaux en 45 heures, Toulouse en 72 heures ; une lettre mettait dix jours pour aller de Paris à Marseille. Rendues familières par l’estampe et l’imagerie populaire, les majestueuses diligences des grandes compagnies de messageries étaient beaucoup plus lentes encore.

L’apparition du chemin de fer, et donc de la vitesse, sonne le glas de la poste aux chevaux : la dernière malle-poste, qui reliait Toulouse à Montpellier, cesse son service le 23 août 1857 ; la dernière ligne de diligences, entre Rouen et Amiens, disparaît en 1872.

Néanmoins, véhicules hippomobiles et transport ferroviaire coexistent longtemps encore, dans les faits aussi bien que dans l’imagerie, comme on peut en juger par ces trois gravures. Le train surprend et fait peur. Témoin de la construction de la ligne Montpellier-Sète (1837-1839), Jean-Marie-Isidore Boiffils de Massane évoque « l’étonnement mêlé de terreur » qu’enfant il éprouva à la vue de la première locomotive, « ce monstre brutal, doué de mouvement et d’incomparable force, animé de deux grands yeux de flamme, soufflant de la fumée ».

Le chemin de fer suscite de vives inquiétudes pour la santé des passagers. Le savant François Arago affirme que « le transport des soldats en wagon les efféminerait » ; il met en garde la population contre le tunnel de Saint-Cloud, qui donnerait « des fluxions de poitrine, des pleurésies et des catarrhes ». Le réseau ferré se développe néanmoins rapidement : il atteint 9 178 kilomètres le 31 décembre 1859, ce qui représente une moyenne de 622 kilomètres de voies construites par an. Le chemin de fer s’inscrit désormais dans le paysage français qu’il modifie profondément : le franchissement des cours d’eau et des obstacles qu’oppose le relief nécessitent la conception d’ouvrages d’art, comme le viaduc de Garabit construit en 1888 par Gustave Eiffel. Il faudra attendre le milieu du XX^e siècle pour que l’automobile concurrence sérieusement le train.

Clive LAMMING, Les Grands Trains de 1830 à nos jours, Paris, Larousse, 1989.

Clive LAMMING et Jacques MARSEILLE, Le Temps des chemins de fer en France, Paris, Nathan, 1986.

François et Maguy PALAU, Le Rail en France, tome I, « Le Second Empire, 1852-1857 », Paris, Édition Palau, 1998.

Jean PECHEUX, La Naissance du rail européen, Paris, Berger-Levrault, 1970.

Pierre WEIL, Les Chemins de fer, Paris, Larousse, 1964.

Alain GALOIN, « Les Premiers chemins de fer », Histoire par l'image [en ligne], consulté le 23/11/2024. URL : https://histoire-image.org/etudes/premiers-chemins-fer