Compagnie générale Transatlantique

Compagnie générale Transatlantique "France"

Date représentée :

H. : 0,792 cm

Lithographie coloriée.

ADAGP © RMN-Grand Palais (MuCEM) / Jean-Gilles Berizzi

Lien vers l'image

735455 F - 05-513829

La course des transatlantiques

Date de publication : Septembre 2008

Auteur : Alexandre SUMPF

La course des transatlantiques

Le dernier tiers du XIXe siècle voit triompher la vitesse en mer grâce à la maîtrise de la vapeur, puis à l’invention de moteurs de plus en plus puissants. L’enjeu est économique : à l’heure des empires coloniaux et du développement des nouveaux mondes en Amérique et en Océanie, il faut pouvoir transporter beaucoup, loin et vite. Traditionnelle maîtresse des mers, la Grande-Bretagne a vu son avance fondre et son adversaire changer de visage : à l’orée du XXe siècle, ce n’est plus la France, mais l’Allemagne qui conteste son leadership. Cependant, la position géographique de la nouvelle puissance européenne est un handicap qui laisse Français et Britanniques se livrer une bataille sans merci pour la liaison avec les États-Unis – nouvel eldorado commercial et terre d’émigration pour des millions d’Européens.

Le 20 avril 1912, quand est lancé le France (une semaine après le naufrage du Titanic), la Compagnie générale transatlantique fondée en 1855 par les frères Pereire dessert depuis plus de cinquante ans les lignes transatlantiques, comme entre Le Havre et New York, grâce à un contrat postal passé avec l’État français. Ce bateau est le deuxième du nom : le premier, armé en 1864, avait été depuis dépassé par les importantes évolutions techniques qui permettaient notamment de traverser l’océan Atlantique en sept jours. Grâce au Bourgogne qui atteint cette vitesse en 1886, la Compagnie l’emporte alors sur ses concurrents dans le domaine lucratif de l’acheminement postal. Mais la lutte maritime avec les Britanniques de la Cunard s’exacerbe, tandis que les conflits sociaux et les accidents se multiplient. La reconquête du marché transatlantique passe donc par le lancement du plus grand bateau jamais construit dans le pays : le France.

Le « France » en majesté

Le peintre Albert Sébille (1874-1953) a réalisé de nombreuses images de paquebots, en particulier ceux de la Compagnie générale transatlantique – pour les anglophones, la « French Line ». La mise en scène du France, réaliste, est moins impressionnante (ou grandiloquente !) que celle choisie pour mettre en valeur des navires de l’entre-deux-guerres comme le Paris ou l’Ile-de-France. Il s’agit non pas d’une affiche publicitaire – elle indiquerait forcément le nom de la ligne desservie, les jours de départ et les tarifs –, mais d’une lithographie à usage sans doute plus privé, un tableau à offrir. La composition, sobre et organisée horizontalement, est centrée sur le paquebot lui-même, reconnaissable à l’époque même sans sous-titres : il était en effet le seul de la flotte française à posséder quatre cheminées, car il était doté de quatre turbines à expansion. Cela en faisait l’un des transatlantiques les plus rapides, avec le Lusitania et le Mauretania de la Cunard.

Le France occupe le tiers médian de l’image et imprime sa marque aux deux autres tiers : le ciel est découpé par le navire, la mer est fendue par sa vitesse ; à la fumée rabattue vers l’arrière répond la double vague soulevée par l’étrave. Les détails sont minutieusement rendus : on voit nettement l’ancre énorme et même des passagers accoudés au bastingage ; on note surtout la présence de nombreux canots de sauvetage : le France se targuait d’en avoir suffisamment pour tous ses passagers… Le France vient ici de quitter le port de New York. À l’extrême droite du paquebot apparaissent les contours de la ville et ceux du pont de Brooklyn, inauguré en 1883. À l’extrême gauche se dresse la statue de la Liberté, dos tourné à la métropole américaine pour mieux regarder en direction de l’Europe.

Le symbole de l’Europe d’avant la crise


Le France devait s’appeler en fait le « Picardie », mais fut renommé in extremis pour mieux assurer son prestige naissant. Le lancement de cet imposant paquebot d’acier de plus de 23 000 tonneaux coïncide avec une volonté de reconquête d’un marché où abondent désormais les géants des mers, comme le Titanic. Ce navire de la White Star Line, d’une jauge de 45 000 tonneaux, avait fait naufrage quelques jours avant que le France n’appareille, brisé dans sa course à la vitesse par un iceberg à la dérive. Quant au Lusitania, autre concurrent sur l’océan, il fut coulé en 1915 par les torpilles des sous-marins allemands, événement qui favorisera le retournement de l’opinion américaine pour l’entrée en guerre en Europe.

Au cours de la Grande Guerre, comme nombre de bateaux de la Compagnie générale transatlantique, le France sert au transport de troupes, puis de navire-hôpital. Après le conflit, il retrouve son luxe d’antan, au point qu’on le surnomme le « Versailles des mers ». Mais le France est désarmé en 1932, victime de la crise et surtout de la comparaison avec les nouveaux palais flottants. Après avoir été le champ d’une bataille européenne, la liaison entre l’Europe et les États-Unis devient petit à petit la chasse gardée des Américains : le voyage transatlantique a changé de sens.

Alexandre SUMPF, « La course des transatlantiques », Histoire par l'image [en ligne], consulté le 07/12/2022. URL : histoire-image.org/etudes/course-transatlantiques

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